实现完（wán）全自（zì）动驾（jià）驶，为时尚（shàng）早。

2019年11月15日，由国（guó）家自动科学基金委员会信息（xī）科学部、中国自动化学会（huì）、中国人工智能产业发展联盟共同主办的2019中国（guó）智（zhì）能车大（dà）会暨国家智能车（chē）发展论坛在江苏常熟举行。论坛上，各（gè）路业界人士就自动驾驶的现状及（jí）未来分享看法（fǎ）与心得。

自动化学会理事长（zhǎng）、中国工程院院士（shì）郑南宁表示，辅助安（ān）全驾驶，结构化（huà）环境（jìng）的无人驾驶，和一些应用背景（jǐng）明确的无人驾驶任务，目前（qián）已经（jīng）得到实现（xiàn），但如何实现完全自主（zhǔ）的无人驾驶，行业仍面临着十（shí）分艰难的（de）挑战（zhàn）。

“我们不仅要在实验（yàn）室内讨论（lùn）新方（fāng）法，更要将方法与真实的（de）物理世界验（yàn）证（zhèng）结合起来。”郑安（ān）宁称，这正是本次论坛，以（yǐ）及（jí）后续进行的中国（guó）智（zhì）能车未来挑战赛的（de）意义所（suǒ）在。

伴（bàn）随着自动驾驶（shǐ）技术推进落地（dì），越来越多搭载“自动驾驶功能（néng）”的车（chē）辆开始面市，然而自动驾驶何时能（néng）“进化”完全，始（shǐ）终是个悬而未决的难题。

长（zhǎng）尾效应（yīng）：自动驾驶面临瓶颈（jǐng）

“我们花了（le）大约10％的时间和（hé）精力，轻松（sōng）完成了90％工作，但是接下来我们要花上90％甚至（zhì）更多（duō）的时间和精（jīng）力，去完（wán）成剩下10％的工作。”博世汽车部件高级经（jīng）理黄罗毅如此判断自动驾驶（shǐ）现状。

国际汽车工程师协会（SAE）将自动（dòng）驾驶级别分为L1到L5共五个级别（bié），业界普遍认为（wéi）L1－L3只能称为半自动（dòng）驾驶（shǐ），L4－L5可以称为全自动（dòng）驾（jià）驶。

以特斯拉为例，自（zì）2015年10月（yuè）特斯拉推（tuī）出（chū）AutoPilot以来，特斯拉在（zài）自动驾驶的道路上“勇往直前（qián）”：在硬（yìng）件上，除了将雷达进（jìn）行了增强（qiáng），传感器进行增距外，特斯（sī）拉还意识到算（suàn）力的重要性，并对处理器进行（háng）了升级；在软件（jiàn）上，通过不断（duàn）的路测、调教和优化，其自动驾驶功能体验已颇好，部分评测人（rén）认为“它开起来像一个受过（guò）良（liáng）好驾驶培（péi）训的少（shǎo）年”。

但是，少年（nián）仍是少年。2018年（nián）10月27日，伴随着（zhe）软件新版本的大（dà）规模推送，特斯拉（lā）宣称AutoPilot软件团队将全力以赴实现增强召唤（Enhanced Summon）功能。

令人遗憾的是，增强召唤远未有（yǒu）特斯拉宣传的那样出众：撞到车库墙壁，被倒车（chē）的车辆蹭到......网络上随处可见增强召唤（huàn）的失（shī）败案例。

因此，部分业（yè）界人士将特斯拉（lā）的自（zì）动（dòng）驾（jià）驶归结（jié）为L2.5级（jí）别，也是情有可原。

特斯拉技术实力毋（wú）庸置疑，毕（bì）竟这是一家将火箭发射入太空，又实现回收的公司。但显然，自（zì）动（dòng）驾驶的难度远（yuǎn）远超过（guò）了人们的预期。自（zì）动（dòng）驾驶级别的递增（zēng）并非“＋1”那么简单，长尾效应（yīng）决（jué）定了实（shí）现L4、L5，甚（shèn）至L3都是极难完成的任务，佐证（zhèng）即为（wéi）：至今仍未有L4级别的车辆上（shàng）路，它们只存在（zài）于（yú）PPT，试验场地和展（zhǎn）台（tái）上。

实际（jì）上，市面上绝大部分的（de）车辆所采用的仍是最基本（běn）的自（zì）适应巡航、自动泊车等功能，它们（men）的工（gōng）况较（jiào）为简单（dān），因此首先得到（dào）落地。

但即使是自（zì）动泊（bó）车等，其实（shí）现路（lù）径仍存在争议，同（tóng）济大学电子与信息工程（chéng）学院院长（zhǎng）陈启军认为当前有两种思路，“一（yī）种是环境智（zhì）能，一种（zhǒng）是单车智能”，但究竟是选（xuǎn）择前者（zhě）还是后者，他认为“需要留给市（shì）场判断”。市场（chǎng）做判断（duàn），往往是（shì）一个漫长的过（guò）程。

安全第一：自动（dòng）驾驶（shǐ）最大难题

黄罗毅分享了这样一组有趣的数据：美（měi）国车辆（liàng）一年总行驶历（lì）程约为4．8万亿公里（lǐ），据此可以推算出平均每（měi）200万公（gōng）里会发生一例受伤事故，每1．47亿公里会发生一例死亡事故。

鉴于绝大部分车辆为（wéi）有（yǒu）人驾驶车辆，从这（zhè）组数据中可以得（dé）出的结论是：人类驾驶员的（de）驾驶行（háng）为（wéi）是（shì）非常安全的。

那么自动驾驶（shǐ）呢？

为（wéi）保障（zhàng）驾驶安全而生的自动驾驶，目前阶段反而并不安全，因为人们对自动（dòng）驾驶的认（rèn）知产生了（le）偏差：他（tā）们将自动驾驶的明天（tiān），当作了自动驾驶的今天。

开着带有自动驾驶功（gōng）能的车（chē）辆，行驶了一（yī）百公里毫无问题，因（yīn）此觉得（dé）它十分安全可靠，于是（shì）双手脱离方向盘，结果导致极严重的事（shì）故，这（zhè）样的例子越来越多。

“我们有必要告知消费者：车辆拥有（yǒu）自动（dòng）驾驶（shǐ）功能，并不意味着双手可以脱离方（fāng）向（xiàng）盘（pán）。否则就（jiù）是在草菅人命。”黄罗（luó）毅对（duì）自（zì）动驾驶现（xiàn）状的认识很清晰。

“自动驾（jià）驶的安全性测试需要行驶（shǐ）至少（shǎo）2．5亿（yì）英里（lǐ）。”江（jiāng）淮汽车智能网联（lián）汽（qì）车研究院自（zì）动驾驶设计（jì）部技术副总监吴琼引用了业界专家的数据，“高效（xiào）的仿真测试是自（zì）动驾驶达（dá）到这一目（mù）标的必经之路。

2019年7月，Waymo首席技（jì）术官德米特里·多尔戈（gē）夫在Sessions：Mobility大会上表示：“Waymo已经（jīng）在现实世界中路测了1000万英里，在模（mó）拟世界中测试了100多亿（yì）公里。”

1000万英里距离2．5亿英（yīng）里显然还有很远距（jù）离，仿真测试无疑是（shì）有效的补偿（cháng）手段。

“不要高看自动驾（jià）驶的今（jīn）天，但也不能低估自动驾驶的明天。”吴琼这（zhè）样（yàng）看待（dài）自动驾驶（shǐ）的现在和未来，他的态（tài）度既代表江（jiāng）淮，或许也代表着一干中国自主品牌。动驾（jià）驶“完（wán）全体（tǐ）”，恐怕很（hěn）难快速到（dào）来。

附部（bù）分演讲（jiǎng）嘉宾（bīn）演讲内容（有所删改）。

同济（jì）大学电子与信息工（gōng）程学院院长陈启军：

我自己一（yī）贯（guàn）的观点是，无人车不会顺着分级的逻辑发展（zhǎn），不一定（dìng）是要这样、这样、这（zhè）样，最后才是无人驾（jià）驶，它可（kě）能是一（yī）个交（jiāo）替（tì）迭代的过程。

有人说自动泊（bó）车要靠路（lù）面智能化（huà），环境智能化来（lái）实现，实（shí）际上我认为有两种思路，一（yī）种是环（huán）境智能，一种是（shì）单车智能。如（rú）何选择，最终是市场说了算，但我个人观点是单车智能，因为它既有效，又经济。

目前主要的批评是：自（zì）动（dòng）驾驶车辆装置昂贵。但我认为现在所（suǒ）谓的贵是建立在没有量的基础上（shàng），一旦有量的突（tū）破，它的价（jià）格（gé）下降将是（shì）断（duàn）崖式的（de），在（zài）车辆上广泛布置传（chuán）感（gǎn）器将不会有（yǒu）任何障碍。

博世汽车苏州有（yǒu）限公司高级经（jīng）理黄（huáng）罗毅：

安全是消（xiāo）费者选择自动驾驶（shǐ）车辆（liàng）的（de）前提。

我这有一组数据：美（měi）国车辆一年总行驶历程约为4．8万亿（yì）公里，据（jù）此可以推算出平均（jun1）每200万公里会发生一例受伤事故，每1．47亿公里会（huì）发生一例死亡事故。

我们首先要（yào）证（zhèng）明自动驾驶比人类驾驶（shǐ）更安全，因为（wéi）人类（lèi）驾驶已经很（hěn）安全了。

从Demo到量产是非常远的距离（lí），我特别喜欢的理（lǐ）论叫90％和10％分布理论，我（wǒ）们花了（le）大约10％的（de）时间和精力，轻松实现了90％功能，但是接下（xià）来我（wǒ）们要花上（shàng）90％，甚至更多的（de）时（shí）间和精（jīng）力，去实现剩下10％的功能，这是自动（dòng）驾驶领域的现状。

做自动（dòng）驾驶的（de）Demo完全没有问题，但要把自动驾驶打（dǎ）造（zào）成量（liàng）产，卖向终端消费（fèi）者，安全是绕不开的坎（kǎn），这是整个行（háng）业需要考（kǎo）虑的（de）问题。

江淮汽车智能网联（lián）汽车（chē）研究院自动驾驶设（shè）计部技术副总监吴琼：

目前，具备L2以上自动驾驶功能的合资品牌汽车（chē）价格都（dōu）很（hěn）昂贵，沃（wò）尔沃（wò）、特斯拉等，并非每个人都能消费得起。江（jiāng）淮的目标是，将配备有L2级别（bié）自动驾驶功能（néng）的车辆价格（gé），拉到十万块（kuài）钱以内。

传统汽（qì）车测试（shì）是以（yǐ）汽（qì）车为主，引入（rù）自动（dòng）驾驶以后，是以机器（qì）为主。汽（qì）车硬（yìng）件测试完，基本没有问题，但怎么去测试人工智能？需要测多少公里？如何（hé）保（bǎo）证它的安全？各家（jiā）说法不一，还存在（zài）很（hěn）多难题。

无人驾驶短（duǎn）时间（jiān）内不可能实现，但辅助驾（jià）驶已经到来。对于一家科技（jì）公司而言，制作一辆无人驾驶车（chē）上路，这并不（bú）困难，但要（yào）想（xiǎng）投放市场，至少还（hái）需要十年。

编辑：郝（hǎo）秋慧

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作者：王瑞来源：亿欧（ōu）